Sección de M3 E30

Después de casi tres años sin poner una entrada, tras haber recordado este magnifico blog que un día cree para poder enseñar un poco de mecánica, y como, para aprender también muchas cosas y curiosidades, retomo el blog con una nueva entrada.
En esta ocasión subo como es el M3 E30 de competición (versión DTM), es decir, seccionado para que podáis observar la sencillez, pero maravillosa mecánica de este coche. Y luego, una foto del coche que está echo el plano técnico en la realidad. Disfrutarlo !

Jarama clasicos

Para disfrutar de lo aprendido, que mejor que este dia:

Neumáticos

Compuestos de neumáticos

Funcionamiento de un motor 3D

Transmisión

Es el sistema encargado de llevar el movimiento que genera la fuerza del motor, a las ruedas. Para ello se utilizan unos engranajes con unas formas especiales, y una pieza fundamental, el diferencial.

El diferencial es la parte más importante en la transmisión, porque es el encargado de repartir la fuerza que transmite el motor entre las ruedas. Es un sistema sencillo de unos engranajes, que hace que en curvas las ruedas motrices (las ruedas que giran, ya que hay coches que son las delanteras, las traseras o las cuatro), giren a distinta velocidad, mejorando el agarre y dando más seguridad.
Existen muchos tipos de diferenciales distintos, pero diremos los cuatro más utilizados.

-Diferencial mecánico cerrado (blocante): es el más antiguo y sencillo, sólo repartía la fuerza, no era capaz de "distinguir" donde tenía que mandar la fuerza, y así actuaba simultánea mente con las dos ruedas motrices, haciendo que girasen a la misma velocidad. Esto cuando se prepara un coche para hacer derrapes, es muy interesante, peor para el resto es muy peligroso e ineficaz.

-Diferencial mecánico abierto (auto blocante): Este diferencial, mediante unos engranajes es capaz de saber cunado el coche está girando, y mandarle más potencia a la rueda que está en el exterior de la curva. Es el más utilizado, y el más seguro.

-Driferencial mecánico de tracción total: Es el más complejo, porque tiene que mandar la potencia a las cuatro ruedas, y aparte de ello, debe de hacerlo teniendo en cuenta las curvas. Este es muy útil, pero tiene algunos problemas ya que el coche cunado perdías el control en curvas, recuperaba de manera extraña, y era difícil de controlar, aunque es muy útil, porque es muy difícil perder el control con un coche 4x4.

Diferencial electrónico torsen: Es el más moderno, y no el más caro y complejo. Lleva un complejo sistema electrónico, conectado a varias sondas y medidores, que saben preferentemente la posición del coche, de esta manera dice a una parte mecánica como tiene que distribuir la potencia. Una de las peculiaridades es que además de que es mucho más preciso, tiene un ajuste manual, en el que puedes decirle como quieres que se mande la potencia. Esto es muy útil en competición, porque hay coches que en marchas bajas tiene tanta potencia que es casi imposible no derrapar con ellos ( F1) pero lo que pasa es que el diferencial reparte la potencia escalonada mente, cuánto más bajas son menos reparte, hasta que vas subiendo, y reparte el 100% de la potencia. Por eso este diferecial es tan caro y complejo, y hay que saber como manejas las presiones de reacción , aceleración, autobloqueandose a unos parámetros previamente prefijados, y repartiendo la potencia que deseamos a esos parámentros.

Esquema motor

Aquí les dejo un par de motores abiertos, para que se fijen en los detalles y vayan dándose cuenta de las cosas que conocen y como están distribuidas. Si se dan cuenta, visto un motor, son muy similares todos, y los pequeños cambios, son cosa que se entienden, es decir, que no ves la diferencia y como hace las funciones.

Turbo

Los motores como hemos visto anteriormente, usan oxígeno en la mezcla para la explosión, y es muy importante esto, porque según el oxígeno, así meten de gasolina, y por lo tanto de potencia. Por eso hay un sistema que se llama turbo, que lo que hace es inyectar una cantidad mayor de aire al motor, dándole mayor potencia.
El funcionamiento del turbo es muy sencillo. Una gran turbina absorbe el aire, eso es el sistema de forma sencilla, pero aun así explicaremos el turbo y el proceso que lleva. El aire pasa por u filtro, que es el mismo filtro del aire, porque hay que limpiar siempre el aire.  A continuación el aire pasa por la turbina y aquí supuesta mente va directa mete al pistón, pero cuando dejas de acelerar, hay una válvulka de descarga, que se habre y expulsa el aire sobrante en el sistema, porque en los primeros turbo esto no existía y el coche cunado frenabas no dejaba de acelerar, y hubo algunos coches como el renault 5 copa, que causaron muchos accidentes.

Los turbos pueden ser de varios tipos, pero no están predestinados, es decir que hay varias cosas que se conocen, peor hay coches que lo llevan de otras maneras. La más común es un turbo normal que desde la turbina tiene varias salidas que va hasta cada turbo. Pero hay coches deportivos o de carreras, que utilizan dos turbos. Estos dos turbos pueden funcionar, simultanea mente, uno para la mitad de los pistones y otro para la otra mitad. Otra manera es un turbo detrás del otro, de manera de hacer u superturbo, porque a falta de espacio, esto es muy eficiente. Otra manera usada sobe todo el rallys, es la de tener un turbo especial para revoluciones bajas de motor, y otra para altas de tal manera que según el comporta miento funciona uno ó otro.

Otra cosa parecida al turbo, es u sobrealimetador de aire, que funciona sin sondas ni descargas, simplemente le mete más aire al motor, dándole una potencia extra.

Actualmente los turbos son muy utilizados en coches familiares, porque ayudan a que la corriente sea más continua, y así el coche consume menos, por eso son turbos pequeños que en nada se parecen a los de los coches deportivos o competición. Y en los coches antiguos, solo era utilizado en la competición y en los deportivos, ya que era algo muy costoso y solo se utilizaba para dar potencia extra, no como en la actualidad.

Gases

En el proceso de de la combustión hay dos procesos de gases, uno de ellos es el circuito de admisión y otro el de escapes. Como los nombres indican , uno es el circuito que manda el oxígeno hasta la mezcla, y el otro es el sistema de salida de los gases sobrantes en la combustión, ya que tras la explosión se generan gases sobrantes, como dióxido de carbono, o vapor de agua.

Admisión: El motor no toma el aire directa mente, sino que tiene un circuito sencillo, coge el aire por un toma de aire, que lleva siempre en la parrilla delantera del coche (aunque lleve el motor en la parte trasera), pero para que se tome un aire lo más limpio posible, pasa por un filtro, denominado el filtro del aire, el cual se debe de cambiar como el aceite una vez al año. De hay si que va al motor, peor según como sea el motor hay varias formas de hacerlo. La más común actualmente es en los motores de inyección 4valvulas por pistón, en la que sos válvulas son de entrada y dos de salida, y cunado se inyecta la gasolina, se habren las de entrada, y luego las de salida, y así entre el aire. La otra forma, es que el carburador lo mezcle directamenter con la gasolina y de hay al pistón.

 
En sistema de escapes tiene dos maneras de comenzar, en los motores actuales, las dos válvulas de escapes se habrén, y llevan los gases sobrantes por un sistema que ahora  describiremos. La otra manera es que directamente el pistón a mitad de recorrido tiene una apertura, donde los escapes salen, esto es menos preciso, peor más sencillo, y en los motores carburadores y en algunos inyección sencillos como por ejemplo en motosierras, se utiliza esta función.
Después de esto, los gases pasan por el colector, que es el tubo que alcanza más temperatura de todo, y en motos hay que tener gran cuidado con el, porque los gases de escape salen a grandes temperaturas. Seguido, se puede poner un silencioso intermedio, seguido del catalizador, que se encarga de controlar la salida de gases, de manera que sean más controlados, y así regulando la potencia, controlando la contaminación, y dando más potencia, pues sin catalizador, se vería una curva de potencia, y el catalizador hace que tienda más hacia una recta, pero en niveles altos de la curva, aunque no sean los más altos. Posteriormente los gases van al silencioso final. Los dos silenciosos son encargados de reducir el sonido emitido por el motor, y la contaminación de los gases, pero reducen considerablemente la potencia, por eso en competición es frecuente que los coches o motos no lleven silencioso, y si lo llevan es más un catalizador que reduzca un poco el sonido, pero que siempre tenga la máxima potencia posible.

Sistema de aceite

Bueno como en la entrada anterior, vamos a partir desde cero, como si no supierais nada sobre el sitema de aceite:


El sistema de aceite es el encargado de lubricar lo que es conocido como parte interna del motor, como el corazón, digamos. Es decir, elementos como el pistón, cigüeñal, y otros, que veremos más tarde en otras entradas. El sistema de aceite lo que hace es que está en un depósito, el cual llamamos carter, por donde los coches antiguos, es normal la pérdida de un poco de este, y una bomba es la encargada de moverlo, echándolo por arriba del corazón del motor, para que baje y cree así un circuito, y un ciclo constante que termina pasando por el filtro del aceite, que lo limpia , y volviendo al carter.


Lo complejo del sistema, es que el coche debe de llevar el aceite justo, si lleva demasiado, el motor pierde potencia, porque los componentes resbalan demasiado, y si lleva muy poco, hay altas posibilidades de gripar el motor, que es así el nombre que se le da al quedarse sin aceite, y los daños pueden ser grandiosos, ya que al no tener lubricación, el pistón puede chocar contra el cilindro, rompiendo todo, las vielas, el cigüeñal....... Así, el aceite debe de ser el necesario.

Otro gran dato es el tipo de aceite que se utilice, el aceite se nombra por dos números, por ejemplo se dice un 40-15, los números son la viscosidad y la densidad del aceite, a parte también del tipo que le eches, es decir sintético, semi.sintético, etcétera. Por esto, cuanto mayor sea el primer número y menor sea el segundo, de más calidad será el aceite, e ira más preparado el motor, más suelto y dará más potencia.


Un gran problema que tienen los coches de calle, cuando se meten en tandas en circuitos, es el sistema de aceite, porque los coches de competición llevan un sistema llamado de carter seco, o sistema seco, esto quiere decir que es un sistema cerrado, en el cual el motor tiene siempre la misma cantidad de aceite, esto en los coches de calle es muy costoso y necesario, pero cuando se meten en circuitos, con los cambios radicales en curvas el aceite se mueve de un lado a otro y es posible la rotura de alguna parte del motor, que en ocasiones no llega a sufrir, pero sufre deterioraciones que posteriormente darán problemas. Por eso hay que intentar no dar un uso innecesario al que recomiende el fabricante, y otro gran problema que la gente no conoce son los donuts en parado con coches potentes con capacidad para derrapar y hacerlos, el aceite del motor se va a un solo lado y es fácil gripar uno o dos pistones en sólo unos segundos. Así que por favor, tened cuidado, y vigilad el aceite de vez en cuando , que no pierda el coche, y cambiadlo una vez al año.

carburación vs inyección

Un saludo a todos:
 Como la primera entrada del blog, vamos a comenzar enseñándoos qué diferencia hay entre la carburación mecánica y la inyección electrónica. Lo primero que debéis saber es que estos dos componentes son los encargados de suministrar la gasolina y el oxígeno en la combustión de los motores de exploxión:

-En la carburación mecánica, es mucho más sencillo el proceso, y por eso ha sido el sistema más antiguo. Al presionar el acelerador, un cable abría una mariposa según el nivel que teníamos pisado el acelerador, y así entraba aire y gasolina. Se mezclaban y se enviaban al pistón.

-En la inyección sin embargo hay una tarea un poco más compleja, pues hay un precarburador en el que sucede este proceso, pero luego en vez de ir directamente al pistón, una sonda calcula la gasolina exacta que necesita el pistón con el nivel de presión del acelerador y revoluciones del motor, y así hace que el inyector administre el nivel preciso de gasolina, de manera más precisa, pues además de administrar la precisa, lo hace de manera repartida, en forma ultravaporizada. Mientras tanto el carburador sí que está mandando aire, esto es muy importante, pues eso también lo tiene en cuenta la sonda, y según el aire que entra así manda de gasolina, y para los motores turbo es importante, ya que al aumentar el nivel de flujo de aire, la sonda aumenta el nivel de gasolina, proporcionando más potencia.

Espero haber aclarado algunas dudas, y si sigue habiendo no dudéis en preguntar, un abrazo y seguiremos explicando partes del motor para que conozcais más, muchas gracias por la atención y el interés.